豐田用甚麼黑科技 抗衡電動車新勢力

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據報,在2020年12月的日本汽車製造商協會年會上,車壇一哥豐田(Toyota)的掌舵人豐田章男公開表示,電動車熱潮是過度炒作,如果日本倉促禁止汽油動力車,當前汽車業的商業模式將會崩潰。

最新在2021年12月,豐田章男則高調召開新聞發布會,宣告豐田在2030年前,推出30款電動車,講完這個承諾,他像魔術師張開雙臂,布幕隨即落下,三大排電動車排列組成的車海湧現舞台。

(圖片來源:iStock)

掌舵人豐田章男高調轉軚

到2030年,豐田期望一年銷售350萬輛電動車,此目標比半年前對外公布的的200萬輛多出75%;而西歐的銷售陣容有一半是電動車,姐妹品牌凌志(Lexus)更有計劃在2035年,成為純電動車品牌。

外界形容這是豐田章男的認錯,因為他對電動車一直不「感冒」,例如,他曾批評電動車一哥Tesla(美股代號:TSLA)沒有做出真正的產品。

然而,券商估計2021年電動車出貨量達620萬輛,年增長近100%;反觀整體車市剛結束三年的衰退,規模重回8,000萬輛。主力傳統車的豐田困境可見一班。

此外,2021年起按車廠油耗總量管理法規,歐盟區的新車排放量不得超過95公克,這個標準,大致等於每公升24公里的油耗。

到了2025年,排放量還會再調至81公克,相當於油耗往每公升30公里靠攏。面對歐洲這市場,豐田不變不行。

豐田今年將推出旗下首款純電動車bZ4X,bZ是beyond Zero的縮寫,意指超越零排放,廠方會以此為基礎,發展不同車型及形態的bZ電動車系。

現今電動車電池組大多採用鋰電池科技,其問題是在充電速度或能量密度上未算理想,車壇一哥豐田既然轉軚走電動車之路,也不會單純的掹人衫尾。

畢竟,豐田章男認為,純電動車不是未來最好的解決方案。

例如,豐田正積極研發固態電池技術,有條件大幅減少電動車充電時間。

凌志擬推出一款雙門電動跑車,料在固態電池加持下,具備2秒內0至100公里的靜止加速、續航達700公里的能力。

豐田計劃將固態電池率先應用在油電混合車上,無可否認,日本作為飽嚐劫難的島國,危機感滿滿,面對有機會出現的大型天災,不容易完全放棄傳統的引擎(內燃機),豐田更熱衷一些油電混合的操作。

公司首席科學家兼豐田研究所所長Gill Pratt在CES 2022中證實,第一款配備固態電池的豐田車,可望在2025年登場;但驅動系統形式並非純電動車,而是保留內燃機。

無他,相關電池技術複雜,用於豐田熟悉的混能(Hybrid)系統中,會較易過渡。

按歐洲專利局和國際能源署的一份報告,從2014年到2018年,豐田申請固態電池的專利數量最多。在2020年6月,公司已推出一款搭載全固態電池的概念車LQ,並進行了全套的測試流程,兩個月後更獲得國土交通省的批准進行道路測試。

製造固態電池的難點,是確保固態電解質的正極和負極間能充分接觸,這在傳統的液體電池中很容易做到。

在實驗室中,透過手工製作可以對材料施加足夠壓力以確保它們緊密粘在一起,但要大量生產就非常困難,目前固態電池成本約是鋰電池的7至8倍。

(圖片來源:iStock)

氫燃料車創續航世界紀錄

豐田另一項黑科技則是氫能,2021年6月旗下Mirai在法國創下氫能源車逾1,000公里的航續世界紀錄;10月則在美國加州再下城,出發前僅花5分鐘把氫氣填滿,然後交出1,360公里的續航力,創出非燃油車不填充燃料下的最高行程。

若是標準的燃油車行駛相同里程,過程中會產生約300公斤的二氧化碳排放;新的Mirai則在過程中消耗5.65公斤氫氣,排放必然產出的水。

難怪豐田章男自信的表示,敵人是碳,不是內燃機引擎,我們不應鎖定一種科技,而要運用已擁有的技術,碳中和不是只有單一選擇,對各種選項應保持開放。

雖然氫能前景美好且沒有鋰電池日後衰退的回收問題,但加氣站的建設、高壓氫氣的製造及物流儲存都涉不少成本,這碳中和的選項,能否在乘用車市場大行其道,還需市場的印證。

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