慎防波羅的海乾散貨指數虛火上升

沉寂多時的航運股又再鹹魚翻生，箇中原因是被視為航運業寒暑表的波羅的海乾散貨指數（BDI）踏入9月後，短短八個交易日急升44%至1,628點，創逾20個月以來新高。惟波羅的海乾散貨指數波幅大，且影響因素眾多，現時斷言航運業復甦似乎言之尚早。

波羅的海乾散貨指數是由位於倫敦的波羅的海交易所編制及發布，指數由多條主要乾散貨運航線的即期運費加權而成，反映乾散貨運費的升跌。該指數旗下還按船型細分四個指數，分別為海峽型指數（BCI）、巴拿馬型指數(BPI）、小靈便型指數（BHSI）及超靈便型指數（BSI），這四個指數在波羅的海乾散貨指數的權重相若。航運業通常分為乾散貨、集裝箱及油運三類市場。 乾散貨是指鐵礦石、煤炭、紙漿、穀物、化肥、鋼材等商品及原材料的貨運情況，屬工業上游產品。集裝箱則運載經工廠加工的中、下游產品。

與內地經濟關連性漸大

經濟復甦時，往往是上游原材料需求率先回升，然後才逐步帶動下游工業，故理論上是乾散貨先復甦， 集裝箱業務會較滯後。故不少經濟學家及市場分析員，會利用波羅的海乾散貨指數作為領先的經濟或航運業參考指標。但在2003年以後，愈來愈多因素影響波羅的海乾散貨指數，令其走勢轉趨波動。好像內地經濟起飛，對商品及原材料需求急劇上升，更成為全球最大的商品進口國，故波羅的海乾散貨指數與內地經濟起伏關連性大大提高。另外，波羅的海乾散貨指數也衍生出類似股票期權的遠期運費協議（FFA），原意給航運公司或商家對沖風險，但當市場上充斥著大量投機者，FFA也會調過頭來影響指數走勢。回顧2006至2008年，波羅的海乾散貨指數出現過山車式的大起大落，一度急升至逾10,000點，其後急跌至不足1,000點。此現象全因有大量的對沖基金及國際投資銀行，借內地經濟高速增長的故事連番炒作FFA，然後在金融海嘯發生前齊齊「散水」所致。金融海嘯後，由於乾散貨船出現嚴重運載力過剩， 波羅的海乾散貨指數自此長期低迷，只在旺季時偶有回升。一般而言，第三季尾至翌年首季通常是乾散貨運旺季，因為北半球已步入穀物收成季節；加上天氣寒冷，亦帶動用煤需求提升。波羅的海乾散貨指數於2012年9月曾由約660點急升上10月約1,100點。踏入2013年，波羅的海乾散貨指數今輪升勢雖比2012年強勁，但不排除是季節性炒作，皆因乾散貨運力過剩問題仍然存在。而內地下半年經濟數據雖然好轉，但在「穩增長」大前提下，也別妄想經濟會重拾昔日的高速增長，故暫難言航運業已復甦。再加上FFA的催化劑，指數升得急時亦可能跌得快，投資者借指數反彈炒作航運股時，只宜採短線策略，兼轉身要快及嚴守止蝕。