油價計算機│香港油價「先天偏貴」冠全球、固定燃油稅並非元凶？油站極高營運成本「加多減少」轉嫁車主

香港車用汽油進口高度依賴內地

中東緊張升級後，國際油市對供應中斷的定價迅速回歸「風險溢價」。市場普遍關注霍爾木茲海峽一旦受阻，對亞洲煉油與航運的衝擊會較歐美更直接，短期油價波幅亦更大。美國零售汽油平均價在一周內上升約14%，升至每加侖3.41美元，反映地緣風險可在短時間內傳導至終端消費。

本港車用汽油的供應鏈，對外圍衝擊的承受力並不平均。政府統計處《香港能源統計季刊》顯示，2025年第三季本港進口車用無鉛汽油約87,829千公升，主要供應地為中國內地，佔比為100%。

換言之，即使國際原油回落，若內地成品油供應、配額、運輸或港口物流出現擠塞，本港零售端仍可能面對更明顯的價格壓力，車主「無得揀」的感受亦因此加深。

油價計算機：牌價逼近每公升30元以上

近期本港牌價再度攀升，多個品牌的無鉛汽油已升至每公升31元水平，較高階產品更接近33元。以蜆殼網站為例，3月9日更新的價目顯示，無鉛汽油每公升31.09元，高階汽油32.89元，並列明已包含政府燃油稅每公升6.06元。

消委會油價平台亦顯示，本港油價與折扣資訊以日更方式發布（非即時），車主往往要靠折扣計劃才可「拉近」實付與牌價差距。

值得留意的是，本港多年來被質疑存在合謀定價，惟監管與研究多指出，油價長期高企更像是多重因素疊加的結果：市場高度集中、用地與營運開支高、入場門檻高，再加上折扣制度複雜，令競爭難以有效轉化為「直接減牌價」。

競委會對本港車用燃油市場的研究指出，本港在1991年10月引入98辛烷值無鉛汽油；1991年4月先以95辛烷值無鉛汽油取代95含鉛汽油，其後在1991年10月至1992年3月曾同時供應95與98辛烷值無鉛汽油，但不足一年，95辛烷值無鉛汽油被所有油公司撤出市場。報告質疑以「顧客偏好」解釋單一高辛烷值供應的合理性，因大部分現代車輛可使用95辛烷值汽油。

又指，當市場缺少較低辛烷值的「入門油」作價格錨定，零售端就更容易形成高位定價的慣性，亦削弱了用產品分層促競爭的空間。

事實上，大多數油站由主要零售商擁有，他們同時決定燃油牌價。有別於其他國家的低成本「自助式」油站（例如由超級市場經營的油站），本港大部分油站俱為「全服務式」。此外，由於油站空間不足，令站內銷售「高利潤」非燃油產品（例如零食）所得的收入非常有限 — 致使油站的收入幾乎完全依賴燃油銷售。

燃油稅「固定每公升」多年不變

香港燃油稅（無鉛汽油）為每公升6.06元，政府資料亦指該稅率多年維持不變。

這解釋了為何油價上升時，社會討論常聚焦「是否減稅紓困」：因為每減1元，車主就即時省1元，傳導直接。不過從宏觀角度看，固定稅制亦意味油價越貴，稅在零售價中的比例越低；真正推高香港油價冠絕全球的，更多是土地、租金、人手、合約與供應鏈成本。

消委會2020年報告用長達7年的數據比較布蘭特油價、汽油進口價與本港牌價，指出雖未見明顯加快減慢，但加多減少現象明顯：當牌價調整向下時，累計減幅相對較少；向上時，累計加幅相對較多，亦觀察到牌價與進口價、國際油價之間的差距多年擴大。

在折扣制度盛行的環境下，消費者若只看牌價，容易覺得「永遠世界第一貴」；但即使計入折扣，報告亦指出折扣種類繁多、透明度不足，令一般車主很難以最低成本入油。

油價風險如何影響香港

市場認為，若地緣衝突令海峽航運持續受阻，對香港的影響未必只限私家車。

柴油與汽油上升會先推高運輸、工程、物流成本，繼而向零售與餐飲端擴散，通脹預期亦可能受壓。國際層面上，主要經濟體或以釋放戰略儲備「降溫」，但歷史經驗顯示，釋放儲備更多是穩定情緒與爭取時間，未必足以長期對沖供應缺口；IEA成員亦有最少90日淨進口量的儲備要求，但可釋放量與速度受基建限制。

分析指，就香港而言，若油價高位維持，短期最「即時見效」的政策工具仍是稅務或針對公共運輸、物流業的臨時支援；但中長線真正能改善車主體感的，仍取決於市場競爭能否更直接地反映在牌價、以及產品結構是否能提供更具價格彈性的選項（例如引入較低辛烷值汽油）。

而在車主層面，實用做法是密切留意消委會油價平台與各公司折扣規則，避免只以牌價作判斷，並按用車情境重新評估油車、混能或電動車的總擁有成本。

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