差異化策略奏效 聯合航空放眼世界

美國和以色列攻擊伊朗以來，中東地區航空交通受阻，聯合航空首席執行官Scott Kirby表示，戰事開始早期已有逾25,000班航機被迫取消，至少100萬旅客在不同地區滯留，這現象令旅客尋找繞道中東的航班，實際未對航班需求造成影響，反而令期間收入創出新高。

中東戰事未打擊需求

他透露，公司在3月9日星期一的訂票收入，較去年同期上升三成六，並創下歷來單日紀錄，更預期紀錄可能很快又被打破。
而3月第一星期的每一天，公司由澳洲和新西蘭訂票飛往歐洲的數目超過1,000人，而以往數目是寥寥可數。
對於戰事爆發，Kirby認同，動盪過去對航空業需求造成壓力，但事實是多年來，世界發生了不少事件，疫情也好、戰事衝突也好，大多數人仍要生活或經商。

雖然航班需求仍然強勁，但聯合航空要面對油價攀升帶來的成本上漲壓力。他直言，情況持續的話，公司在第二季將會感受到實際影響。

升級經濟艙反攻廉航

國泰航空（00293）會透過燃油對沖，控制燃料成本。
然而聯合航空與大多數美國航空公司一樣，不會對燃油進行對沖，Kirby認為，即使進行對沖，在目前價格顯著波動的環境下，亦未必能如願控制成本，隨時適得其反。
而燃油上漲，成本轉嫁至機票價格之上的情況，將會很快出現；但重申，整體旅遊需求，無論國際或本土內陸航線均顯現韌性。
未爆發中東戰事之前，美國航空業已面對經營成本持續上漲的困難；加上廉價航空的競爭，傳統航空公司除了壓縮成本外，不得不想其他計謀，縮減經濟艙或變相升級，便是其中一項差異化策略。

事實上，疫情後美國經濟呈K型發展，有能力、願意消費的美國人，希望有更具性價比的經濟艙體驗；一眾傳統航空公司自然乘勢升級，縮減傳統經濟艙兼重塑機艙配置。
其中聯合航空便推出全新高級經濟艙，不再單純追求客量，而是將機艙組合重整，並抓緊毛利更高的長途客。
公司今年將選用新一代波音787-9機型，設有222個座位，當中有超過60個Polaris商務位及35個Premium Plus座位，特別座比上一代多出三成七；雖然經濟艙客位相對減少，但整體而言，乘客體驗會較闊落，而非過往擠密，當然更重要是座位的回報會更理想。

而首批採用新一代波音787-9機型，會是由三藩市飛往新加坡及倫敦的航班。

去年第四季收入創新高

回顧去年第四季業績，收入創出季度新高，達153.97億美元，按年增長4.8%，期間載客量創紀錄達1.81億人次，並錄得公司歷來最低的座位取消比率，而同期運載力提升6.5%。
燃油、降落費，以至租賃等支出增加，令經營開支增加6.2%，至140.11億美元。經營溢利13.86億美元，下跌7.8%。
但受惠利息支出減少，純利仍錄得增長6%，至10.44億美元；每股攤薄盈利3.19美元，增幅8.1%。
全年收入590.7億美元，上升3.5%。經營溢利47.13億美元，下跌7.5%。全年純利33.53億美元，增長6.5%；每股攤薄盈利10.2美元，增幅7.9%。

經調整每股攤薄盈利10.62美元，增幅雖然只有0.1%，然而管理層相信，是去年全美唯一錄得經調整每股盈利增長的航空公司。
截至去年度止，可用流動資金152億美元；總債務250億美元。全年營運現金流84.31億美元，減少10.7%；資本開支58.74億美元，增加4.6%；自由現金流有27.1億美元，減少15.6億美元。去年共斥資6.4億美元回購股份。

國際航線載運率續提升

營運數據方面，全年平均每載客量逾49.6萬人次、寬體機航班次數303班。收入乘客公里數（RPM）上升5.1%，至2,716.19億公里。
反映運力的可用座位公里（ASM）上升6.1%，至3,302.84億公里。

綜合載運率（Overall load factor）收窄0.9個百分點，至82.2%；主因內陸線載運率收窄1.9個百點，至83.2%；國際線載運率則提升0.5個百分點，至81.1%。
每個可用座位里程收入（TRASM）下跌2.5%，
至17.88美仙；有效座位里程成本（CASM）減少1.5%，至16.46美仙。
因應航班增加，全年耗用燃油量上升4.9%，至46.63億加侖；惟去年油價整體回落，平均每加侖燃油成本減少7.8%，至2.44美元。
不過，單位燃油成本下降只是歷史，今年第二季開始，相關成本上漲的影響將會逐步浮現，大行現評級大多唱好（見圖表），但未來對其價值很大機會作出重估，暫時只宜觀望。